Un conglomérat d’entreprises israéliennes et chinoises a poursuivi le gouvernement devant le tribunal de district de Tel-Aviv pour avoir refusé leur offre pour le projet géant de métro/tramway de Tel-Aviv, affirmant que cette décision était fondée sur des pressions américaines illégales.
- En janvier, le gouvernement a annoncé qu’il avait attribué le marché à la société française Alstom et que les sociétés israéliennes Dan et Electra avaient remporté l’appel d’offres pour la ligne verte, tandis que
- la société israélienne Shafir et la société espagnole CAF devaient construire la ligne violette.
L’annonce faite par NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd, la société financée par le gouvernement chargée de la planification et de la construction du tramway de Tel Aviv, a constitué une victoire majeure de Washington sur Pékin dans une lutte d’influence de plusieurs années concernant les infrastructures israéliennes.
Les administrations Biden et Trump ont toutes deux exercé des pressions véhémentes sur Jérusalem pour qu’elle refuse les offres des entreprises chinoises pour la construction de projets d’infrastructures critiques, notamment dans les domaines des communications et de la technologie.
La guerre commerciale et technologique en cours entre les deux puissances mondiales a renforcé les inquiétudes des Américains, qui craignent que les Chinois n’utilisent les projets d’infrastructure en Israël comme moyen détourné d’espionner les intérêts américains.
À un moment donné, l’administration Trump a même menacé de mettre fin à l’utilisation par la marine américaine du nouveau port de Haïfa en raison de l’implication de la Chine dans son développement et son exploitation.
Mais Jérusalem s’inquiète de s’aliéner Pékin, et la décision de janvier est la première fois qu’Israël s’est plié à la nouvelle ligne américaine et a risqué une rupture aussi importante avec la Chine, après plus d’une décennie de participation croissante des entreprises chinoises aux projets d’infrastructure et portuaires israéliens.
Les plaignants comprennent la China Railway Construction Company, à laquelle l’administration Biden a interdit de recevoir tout investissement américain – en raison de ses liens avec l’industrie de la Défense chinoise. La Banque mondiale a sanctionné la CRCC en 2019, à la suite d’allégations de fraude.
Dans la poursuite en justice, les plaignants exigent qu’Israël approuve ses offres, étant donné qu’elles offraient les prix les plus bas.
- L’une de ses filiales, la China Civil Engineering Construction Corp, a creusé le tunnel Gilon dans le Nord en 2014 pour un coût d’environ 200 millions de dollars, a travaillé en tant que sous-traitant sur le projet de tunnel du Carmel pour environ 150 millions de dollars en 2010, et a travaillé sur la ligne rouge du tramway de Tel Aviv pour un montant de 500 millions de dollars ces dernières années.
- La ligne verte, longue de 39 km et comptant 63 stations, doit relier Rishon Lezion à l’ouest de Herzliya en passant par Holon, le centre de Tel Aviv et l’université de Tel Aviv. Elle comprendra quatre stations de métro ; l’année cible pour la mise en service est 2026.
- La ligne pourpre partira du marché Carmel de Tel Aviv en direction de l’est, avec un itinéraire allant à Kiryat Ono et à l’université Bar-Ilan et l’autre à Yehud. D’une longueur de 27 km et comptant 45 stations, elle devrait également être mise en service en 2026.
CRCC a des antécédents connus de « dumping », une pratique courante des entreprises qui participent à l’initiative de la Chine visant à étendre la construction d’infrastructures dans le monde entier, par laquelle elles soumissionnent à perte à un appel d’offres, afin de le remporter.
Leur offre pour les lignes verte et violette de Tel Aviv était nettement inférieure aux autres, et la NTA a commencé à enquêter en août 2021 pour savoir comment elle pouvait effectivement fournir les services nécessaires à un prix aussi bas.
La NTA a l’expérience de cette pratique, puisque la société chinoise CRGT a largement dépassé le budget prévu pour la construction de la ligne rouge du tramway de Tel Aviv.
Officiellement, la NTA a déclaré qu’elle avait rejeté l’offre de la CCRC sur cette base : il s’agissait d’une offre basse trompeuse.
Dans le procès, les plaignants ont signalé une série de déclarations de l’ancien directeur du Shin Bet (Agence de sécurité israélienne), Nadav Argaman, de responsables politiques israéliens et de responsables américains indiquant que Jérusalem refuserait l’offre de la CCRC sur la base de la demande américaine.
Cependant, si l’administration Biden a formulé la question en termes d’éviter que la Chine n’espionne à la fois Israël et les États-Unis, les plaignants ont allégué qu’il s’agissait d’une mascarade de la part de Washington pour tenter d’obtenir un avantage économique injuste dans la concurrence avec Pékin – alors que la France a remporté le plus gros contrat, après avoir construit le tramway de Jérusalem.
Selon les plaignants, le droit des contrats standard ne permet pas au gouvernement de discriminer les entreprises chinoises simplement parce que les États-Unis demandent un tel résultat.
En outre, ils affirment que les déclarations d’Argaman et d’autres personnes selon lesquelles les entreprises chinoises pourraient être « dangereuses » pour Israël si elles étaient autorisées à continuer à construire ses infrastructures, ne sont pas fondées sur des preuves objectives mais sur un désir subjectif de plaire aux États-Unis, indépendamment des questions de droit des contrats et d’équité. En revanche, le gouvernement israélien a l’entière discrétion de décider si un projet peut mettre en danger la sécurité du pays.
Malgré ces affirmations, il est peu probable qu’un tribunal israélien passe outre le gouvernement, et en particulier les conseils de sécurité du Shin Bet, simplement sur la base des affirmations des plaignants selon lesquelles les affirmations selon lesquelles ils sont « dangereux » sont une façade pour des considérations commerciales américaines. Les tribunaux israéliens ont tendance à s’en remettre au gouvernement et à l’establishment de la Défense pour juger si une question constitue ou non une menace pour la sécurité nationale.
Dans le même temps, il est possible que le tribunal tienne des audiences sur la question et exige plus de détails du gouvernement quant à savoir si la Chine est dangereuse dans ce domaine. Et il pourrait demander si la Chine n’est pas dangereuse dans d’autres domaines.
Le fait même de tenir de telles audiences pourrait amener le gouvernement à réévaluer sa décision ou à modifier son processus de prise de décisions futures afin de rendre plus clairs et plus transparents les critères permettant d’ignorer une offre inférieure d’une entreprise chinoise.
Tant que l’administration Trump voyait la possibilité de conclure un accord avec la Chine sur les questions commerciales et technologiques, il y avait aussi des défenseurs plus bruyants de Pékin dans le cyber-établissement israélien, et une minorité même dans l’établissement de la Défense.
Mais ces dernières années, Jérusalem a clairement indiqué que si elle devait choisir un camp, c’était celui des Américains.
Israël préfère simplement éviter le conflit dans la mesure du possible.
© Equipe de rédaction Israel247.org.
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Source : Jerusalem Post
